本土車企要想“混”得好，選對技術路線很重要

今年10月，《節能與新能源汽車技術路線圖》(以下簡稱“2.0版路線圖”)正式發布。

今年10月，《節能與新能源汽車技術路線圖》(以下簡稱“2.0版路線圖”)正式發布，拉開了中國汽車工業向電動化全面轉型的大幕。“2.0版路線圖”指出，到2035年，我國節能汽車和新能源汽車年銷量各占一半，傳統能源動力乘用車全部轉換為混合動力，實現汽車產業全面電氣化轉型。

該方案一經發布，立即引起了所有汽車制造商和主要零部件供應商的廣泛關注。因為，就在大部分中國品牌在純電動領域狂奔的時候，節能和新能源的技術路線已經發生了重大變化，早些年被新能源汽車補貼政策拒之門外的混合動力已經成為未來15年中國乘用車動力的核心發展路線之一。

甜蜜和悲傷的混合物

作為汽車行業三大新能源技術之一，很多業內人士一直對中國過早放棄混動路線耿耿于懷，因為從技術角度來說，熱效率比普通燃油發動機高10%以上，同時能改善30%以上尾氣排放的混動還沒有納入我國新能源汽車補貼范圍。

2011年，節能與新能源汽車產業發展規劃發布，重點鼓勵發展新能源汽車。這里的新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力汽車(PHEV)和燃料電池汽車。現在回過頭來看，當時中國避開混合動力技術是明智而無奈的選擇。眾所周知，中國汽車工業起步較晚，傳統技術領域的落后現狀使得混合動力技術更加難以追趕。作為混合動力技術的引領者，日企得到了業界的認可。如果他們支持發展混合動力汽車，就會導致日系車一家獨大，這是決策者乃至全國人民都不愿意看到的。

但是，不鼓勵不代表不支持。中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董陽曾公開表示，“未來國家會出臺節能和新能源汽車的全套政策。不要以現有政策推測政府只支持純電動汽車，不支持混合動力汽車。這是一種誤解。”董陽不僅公開支持混合動力技術，還提醒汽車企業，“不要放松，放松了就要吃虧。”

事實證明，確實如此。在國內全力推廣純電動汽車10年后，“2.0版路線圖”的推出可以說是最好的證明。那么，主管部門為什么選擇在這個時候全面“混”呢？這與日益嚴格的排放標準不無關系。作為全球最大的汽車產銷國，我國汽車碳排放量約占總碳排放量的8%，因此有效控制汽車碳排放非常重要。

近年來，純電動汽車雖然發展迅速，但受到安全、續航、成本、壽命、基礎設施等多重瓶頸制約，真正普及還需要一段時間。同時，面對未來越來越嚴格的排放標準和雙重積分壓力，單純提高汽油機的熱效率是不足以滿足要求的。因此，將傳統能源動力乘用車改裝為混合動力汽車顯得尤為迫切，因為從目前的技術來看，只有混合動力汽車才能滿足低油耗標準的政策要求。

在Gaspar主辦的“2020中國汽車動力總成電氣化國際峰會”上，東風汽車技術中心新能源動力總成總工程師張國光表示，東風汽車剛開始做微混，后來做輕混，發現油耗極限與實際相差太遠。“僅僅通過這些手段不足以迎接未來的挑戰。必須要做混合動力，但是技術路線并存，不會一路走下去。插電式混合動力和純動力也要做。”張國光說。

混春天真的來了。

根據“2.0版路線圖”規劃，到2035年，節能和新能源汽車將“平分秋色”。數據顯示，2019年我國汽車產銷規模約為2500萬輛。其中，新能源汽車120.6萬輛，占比不到5%；混合動力汽車有28萬輛，僅占1%。從這個角度來說，節能和新能源汽車有巨大的增長空間，尤其是混合動力汽車。

今年6月，工信部發布了《關于修改乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定》。新政指出，“低燃料乘用車是指綜合燃料消耗量不超過乘用車燃料消耗量評價方法和指標中相應的車輛燃料消耗量目標值與本會計年度企業平均燃料消耗量要求的乘積(計算結果四舍五入到小數點后兩位)的傳統能源乘用車。”由此看來，節能效率明顯、更容易達到低油耗乘用車標準的混合動力汽車成為新雙積分政策的最大受益者。

根據中汽協發布的《2021年中國汽車市場預測報告》，預計2020年汽車總銷量將達到2530萬輛，其中新能源汽車銷量將達到130萬輛左右，約占5.14%。

據加斯帕汽車研究院預測，2020年中國混合動力汽車市場滲透率將首次超過純電動汽車，占比4.89%。“這幾年混合動力汽車的增速基本都在50%以上，前幾年甚至在100%以上。沒有政策鼓勵，很難保持這樣的高速發展。在政策的引導和支持下，混合動力將繼續保持較好的增長態勢。”蓋世汽車研究所所長顏路說。

國家新能源汽車技術創新中心段志輝也看好混合動力的市場前景。“隨著2.0版本技術路線圖的發布，我們預計混合動力將在短期內獲得巨大發展。到2025年，混合動力汽車將占燃油汽車的20%。這個市場空間很大。國內企業要選擇正確的混合動力技術路線，迎頭趕上。”

只有選對了技術路線，才能“混”好

雖然混合動力的增長空間較大，但整個混合動力行業要想在未來15年內從2019年的1%提升到50%并不容易。正如段志輝所說，國內企業必須選擇正確的混合動力技術路線，才能迎頭趕上。

相關研究資料顯示，國內外混合動力系統約有90種，國際上主流的有三種:功率分流、串并聯和P2/P2.5，各有優缺點。比如P2/P2.5的單電機方案，大多被以德系為代表的歐洲車企采用。P2是將電機安裝在發動機和變速箱之間，而P2.5是將電機集成到變速箱中。此外，根據電機位置的不同，還有P1+P2、P1+P3、P0+P4、P2+P4等多種配置。日系車企大多采用雙電機方案。例如，日產的e-Power技術采用串聯結構，豐田的THS和本田的iMMD技術都采用串聯結構。

“聚焦中國，我更喜歡DCT的混合動力。眾所周知，混合動力是雙動力，DCT變速箱是雙輸入軸，行星排是雙自由度。這些結合起來就會演變成好的東西，國內的DCT這幾年也取得了不錯的發展。”段志輝說。

北汽越野車動力總成部副主任Xi·至夏在分析了日本混合動力成功的原因后，提出了中國發展混合動力的第三條道路。他指出，日本的混動技術簡單明了，就是降低發動機的有效載荷，發動機不需要那么大的功率和扭矩；同時，其普通專用變速箱在混合動力專用變速箱和發動機上的綜合成本也沒有傳統燃油車高。“現在我們的純電動三電成本在國際上已經做得很好了。我覺得可以在這個基礎上把發動機端的高成本零件拿下來，多做一點純電續航里程。日本人不講究這個，但我覺得這應該是我們國家成功的第三條路，在HEV和PHEV之間。”

對于混合動力技術路線的選擇，顏路強調:“首先要考慮市場集中度、產品成本、政策可能的變化、產業鏈的成熟度。最后，最重要的是整合企業自身的資源稟賦。不要盲目發展。”

事實上，近年來，本土車企在混合動力汽車研發和產業化方面的投入明顯增加，產業化步伐不斷加快。以一汽、東風、SAIC、吉利、長安為代表的本土車企投入了大量的資金和資源，混合動力汽車已經完成了樣車開發，部分已經小批量上市。但中國的混合動力汽車畢竟處于市場發展初期，市場還沒有形成，也沒有形成產業化，所以整體價格偏高。未來，相信在政府的大力支持下，混合動力汽車的發展方向會更加明確。