寶馬牽手華為，能破BBA困局？

寶馬和華為在這兩天“雙向奔赴”了。

寶馬集團官宣表示，將在中國為使用華為終端的寶馬車主開發(fā)基于鴻蒙系統(tǒng)的智能應(yīng)用生態(tài)，包括BMW數(shù)字鑰匙、HUAWEI HiCar、MyBMW App等數(shù)字化服務(wù)。

照理說 ，寶馬貴為百年著名車企、“西裝暴徒?”創(chuàng)始人，怎么能向華為“妥協(xié)”呢？

華為也是，加大馬力血拼新能源，座艙、智駕都已經(jīng)玩出花了，怎么還和燃油車時代的“霸主”寶馬產(chǎn)生交集了呢？

這時，唯有那句至理名言可以解釋:天下攘攘、皆為利往；天下熙熙、皆為利來。

當寶馬2024年第四季度營收下滑超一成、奧迪2024年第三季度營業(yè)利潤暴跌九成、奔馳2024全年利潤下降近三成的財報數(shù)據(jù)公布時，BBA面臨的“中年危機”藏都藏不住了。

中國市場更是“重災(zāi)區(qū)”。?奧迪?2024年在華銷量同比下滑10.9%?，奔馳在華銷量同比下滑7%?。

寶馬降幅是BBA中最大的，2024年在華銷量為71.45萬輛，同比下滑13.4%，不得不提的是，2024年第三季度，其在華銷量同比暴跌29.8%。

在車主用“黃金右腳”投票選擇智能化、網(wǎng)聯(lián)化的新能源車時，傳統(tǒng)燃油車的溢價能力也開始崩了。

所以今年以來，BBA被迫推出“一口價”政策，全新寶馬X3長軸距版上市直降5萬元；新奧迪Q7的部分經(jīng)銷商宣布“直享一口價”，僅需45.99萬元起。

不過BBA最關(guān)鍵的問題或許不在產(chǎn)品，而在于沒有跟上時代。

如今新能源滲透率突破50%，燃油車份額腰斬，但是BBA的電動化轉(zhuǎn)型步伐卻太緩慢，仍停留在初級階段。

比如寶馬iX3極其不合理的空間布局，奔馳電動車的智能駕駛系統(tǒng)被吐槽“落后新勢力一代”，種種細節(jié)都能看出傳統(tǒng)巨頭在轉(zhuǎn)型過程中還存在很多bug。

如此一來，寶馬選擇和華為合作并不令人意外，雖然當前只是針對華為手機車主開發(fā)應(yīng)用生態(tài)，但是一旦放下傲慢，后續(xù)很有可能將擴大合作。

不只寶馬一家選擇和華為合作，奧迪還要更早。上汽奧迪A5L已經(jīng)確認將搭載華為乾崑智駕，支持多項高階智駕功能。

與華為，或者說與智能化領(lǐng)先的供應(yīng)商/車企合作，已經(jīng)是BBA的流行趨勢。

寶馬與華為的合作，說白了還是傳統(tǒng)車企與科技公司的 “雙向救贖”。

寶馬需要華為補足智能化短板，而華為則要借助寶馬的背書打開高端市場、全球市場。

就像西天取經(jīng)需要經(jīng)歷“九九八十一難”，這場“技術(shù)聯(lián)姻”大抵也會面臨挑戰(zhàn)。

技術(shù)整合是一大難題。

據(jù)悉，寶馬基于HarmonyOS NEXT開發(fā)的BMW數(shù)字鑰匙功能將于年內(nèi)上市，深度集成的HUAWEI HiCar將于2026年率先搭載在本土生產(chǎn)的BMW新世代車型上。

BMW新世代車型是寶馬邁入電動化新階段的關(guān)鍵，為此重倉新技術(shù)，2024年的研發(fā)投入就高達91億歐元。

如此重要的產(chǎn)品矩陣，如何平衡自主研發(fā)與外部技術(shù)依賴，對寶馬而言將會是個挑戰(zhàn)。要知道歷史上，車企與科技公司的合作，因話語權(quán)爭奪而破裂的也不是沒有。

上汽集團前任董事長曾說過著名的“靈魂論”，大概意思是上汽很難接受一家供應(yīng)商提供整體的解決方案，這樣會變成供應(yīng)商是靈魂，上汽是軀體。

寶馬如果過度依賴單一合作伙伴可能導(dǎo)致技術(shù)路徑鎖定，之后如果新能源市場格局快速變化，與供應(yīng)商的綁定可能又會成為新的枷鎖。

另一方面，華為的流量對寶馬用戶而言是buff還是debuff，也需要打個問號。

好消息是近四分之一的My BMW App用戶用的是華為設(shè)備，不過壞消息是，不一定會為寶馬帶來大量的華為手機新車主。

豪車特別是超豪華車，對“科技標簽”的敏感度沒有我們想象的那么高，畢竟短劇中的“霸總”現(xiàn)在依舊開著邁巴赫，而不是以高科技著稱的國產(chǎn)高端新能源。

BBA的困境，可以說是所有工業(yè)時代巨頭共同的難題，是面對數(shù)字革命的集體焦慮。

寶馬與華為“牽手”，雖然有挑戰(zhàn)，但是機遇也值得關(guān)注，在技術(shù)賦能后，不僅能快速提升智能化能力，還能重構(gòu)商業(yè)模式。

寶馬通過鴻蒙生態(tài)提供數(shù)字鑰匙、遠程控制等增值服務(wù)，正在從硬件制造商向“出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型，以前賣產(chǎn)品、賣服務(wù)，現(xiàn)在還可以賣體驗。

華為以及其他科技企業(yè)入局車市，也改變了傳統(tǒng)車企造車的封閉式思維，比如打造“人-車-家” 生態(tài)閉環(huán)。就舉一個很小的例子，鴻蒙座艙的無縫流轉(zhuǎn)功能，顛覆了手機、汽車之間的交互方式。

此外，隨著奧迪、寶馬牽手華為，“中國制造”已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸袊窃臁保爸袊鴺藴省备前迳厢斸?，全球汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)則即將由中國改寫。

在新能源浪潮與科技革命的雙重沖擊下，BBA與華為的合作恰似一場“虎口脫險”的博弈。傳統(tǒng)車企需要放下百年來積累的傲慢，科技公司也要學(xué)會克制快速擴張的野心。

或許，當汽車從“鋼鐵怪獸”變成“智能終端”時，傳統(tǒng)車企才能在時代巨變中找到新的生存法則。