上汽大眾40年支點與柱石

如果說，70年前第一汽車制造廠開啟了新中國的汽車時代，那么，在上世紀(jì)80年代，“摸著石頭過河”成立的上汽大眾、北京吉普和廣州標(biāo)致，用“合資”加速了中國汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。

幾十年過后，自主品牌早已不再是車市的配角，北京吉普和廣州標(biāo)致卻成為歷史。合資車企，看似已經(jīng)完成了特定時期的歷史使命，在新的市場環(huán)境下，合資車企的必要性和價值，正逐漸被新一代消費者忽視。

然而，作為當(dāng)年開啟“合資”模式先行者中碩果僅存的車企，從百廢待興，到繁花似錦，再到電動化轉(zhuǎn)型的參與者，上汽大眾卻在不同時代，以不同的身份和角色，全程參與著中國汽車市場的建設(shè)與推動。

對所有合資品牌來說，上汽大眾在合資領(lǐng)域的試水與突破可謂一個支點，而對包括合資與自主品牌在內(nèi)的所有車企而言，上汽大眾在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的貢獻(xiàn)，也無異為中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的柱石。

摸著石頭過河，一顆“啟明星”

在某種程度上，上汽大眾在中國汽車工業(yè)的崛起過程中，起著不可替代的作用。

在上世紀(jì)七、八十年代，匱乏的技術(shù)和一片荒蕪的市場，使汽車，在很多國人眼中還是一個高不可攀的存在。1978年，德國大眾汽車集團(tuán)就開始與中國接觸。同年10月，中國機(jī)械代表團(tuán)訪歐，正式開啟了中德合作的序幕。

1983年4月11日，上汽大眾第一輛桑塔納駛下生產(chǎn)線。盡管按如今的標(biāo)準(zhǔn)，只是用進(jìn)口零部件進(jìn)行組裝，但不可否認(rèn)的是，這輛并沒有太多中國印記的車型，為中國汽車埋下一枚種子。

上汽大眾成立過程中，中德雙方的談判不僅催生了中國第一部《合資法》，給后續(xù)其他合資車企的誕生奠定了基礎(chǔ)，供應(yīng)鏈方面，在動員大眾汽車全球汽車零部件廠商到中國進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓、合資建廠后，桑塔納的國產(chǎn)化率逐漸從1984年的2%，提升到1996年的90%，并實現(xiàn)車身、發(fā)動機(jī)、變速箱三大總成和前后橋總成相繼實現(xiàn)國產(chǎn)化，一個現(xiàn)代化的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也圍繞上海逐漸成型。

可以說，上汽大眾不僅開創(chuàng)性地用“合資”打破了中國汽車行業(yè)早期技術(shù)空白的局面，還用隨后的十余年里，打造出一個完整的、現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)鏈，同時使家用汽車消費成為可能。

伴隨逐漸成熟的產(chǎn)品研發(fā)、本土化和開放式的零部件供應(yīng)體系，以及現(xiàn)代化的整車生產(chǎn)、銷售和售后服務(wù)系統(tǒng)，上汽大眾的成功，有如一顆“啟明星”，為緊隨其后所有合資和民營車企指明了方向。

居安思危，轉(zhuǎn)型自研

擁有桑塔納，走遍天下都不怕。上世紀(jì)90年代，桑塔納，幾乎成為汽車市場的“主宰”。

然而，桑塔納在中國汽車市場受到的追捧，有著極其鮮明的時代特征。隨著2001年中國加入WTO，上汽大眾的合資模式為后來者指明方向后，越來也多的汽車制造商開始進(jìn)入中國，以合資的身份，讓中國車市更為多元，也使轎車越來越多地進(jìn)入普通家庭。

在眾多合資品牌沿著上汽大眾的足跡，如雨后春筍般亮相之際，上汽大眾的使命和角色也開始悄然發(fā)生變化。1999年底，擴(kuò)建后的上汽大眾技術(shù)中心落成啟用；2003年8月，轎車專用試車場建成啟用，自主開發(fā)全面提速。從幾乎完全依賴德方的技術(shù)導(dǎo)入，到開啟自主研發(fā)，上汽大眾又以先行者的姿態(tài)，為其他合資品牌找到了良性發(fā)展之路。

1999年，帕薩特進(jìn)入中國市場后取得的成功，成為上汽大眾自主研發(fā)的標(biāo)志性事件。盡管帕薩特在海外市場已經(jīng)好評如潮，但在進(jìn)入中國市場后，進(jìn)一步加長的車身，不僅更符合中國消費者的審美，內(nèi)部空間也進(jìn)一步得以提升。

作為上汽大眾真正意義上首款自主研發(fā)和設(shè)計的產(chǎn)品，2008年上市的朗逸則開創(chuàng)了中國汽車合資車企自主研發(fā)的全新模式。時至今日，朗逸從單一車型早已升級為一整個家族序列，不斷換新的產(chǎn)品線滿足了不同用戶的差異化需求，依然是領(lǐng)跑轎車市場的熱銷車型。

值得提及的是，帕薩特的加長，成為后續(xù)幾乎所有中高級轎車進(jìn)軍中國市場的標(biāo)準(zhǔn)范本，但朗逸取得的成功，卻并未使合資車企自主研發(fā)模式在合資陣營中普及。是的，不完全依賴于海外車型導(dǎo)入，自主研發(fā)，這對眾多合資品牌來說，中短期的意義和預(yù)期中的效益并不大，但上汽大眾的堅持，卻逐漸改寫了“合資”車企完全仰仗國外技術(shù)輸入的認(rèn)知。

隨著研發(fā)水平的持續(xù)提升，上汽大眾逐步成為大眾汽車集團(tuán)全球研發(fā)體系的重要一環(huán)。新款帕薩特、途昂、輝昂、威然……正是由于中德雙方工程師的共同開發(fā)，上汽大眾才用一款又一款經(jīng)典車型，屹立中國車市。

褪去時代印記，重新出發(fā)

在以“合資”模式和自主研發(fā)兩次成為中國車市的范本后，上汽大眾的轉(zhuǎn)型再次啟動，向著“新四化”，開啟全新的企業(yè)發(fā)展篇章。2015年底上汽大眾制定了“共創(chuàng)2025”戰(zhàn)略，開始加緊布局新產(chǎn)品、新技術(shù)、新業(yè)務(wù)，重點致力于新能源車、智能網(wǎng)聯(lián)、前瞻研究與智能駕駛等領(lǐng)域研發(fā)。

作為進(jìn)軍新能源汽車市場的傳統(tǒng)車企，上汽大眾基于MQB平臺，推出了兩款“神車”的PHEV動力組合，途觀L插電式混合動力版、帕薩特插電式混合動力版；基于MEB純電平臺，ID.純電家族ID.4 X、ID.6 X和ID.3，以及奧迪在華首款純電平臺產(chǎn)品奧迪Q5 e-tron相繼上市，則使上汽大眾成為最先進(jìn)軍新能源賽道的傳統(tǒng)車企。

作為上世紀(jì)90年代聲望如日中天的車企，上汽大眾也在褪去時代的印記，在新的消費趨勢下，不斷向年輕用戶圈層調(diào)整自身的營銷模式和服務(wù)流程。

通過發(fā)展7S體驗終端理念和打造數(shù)字化展廳，上汽大眾融合了線上、線下與用戶的聯(lián)接邊界；針對ID.系列車型打造的全新網(wǎng)聯(lián)渠道生態(tài)，也有別于傳統(tǒng)的經(jīng)銷商體系，越來越密集的ID. Store X數(shù)字化城市展廳，滿足了年輕用戶對服務(wù)品質(zhì)的需求。

雖然歷經(jīng)40年風(fēng)雨，上汽大眾卻從未顯露出老態(tài)與倦怠。作為“合資”模式的開拓者和培育中國汽車工業(yè)供應(yīng)鏈的搖籃，再到合資品牌“新四化”轉(zhuǎn)型最堅定的擁躉，上汽大眾在完成不同時期歷史使命的同時，也在不斷向未來發(fā)起挑戰(zhàn)。

也正是由于這股貫穿了40年的奮斗精神，才使上汽大眾在中國合資車企陣營中，在“支點”與“柱石”之后，找到了自身新的定位，并成為獨樹一幟的存在。